Transilien

18 Mai

T6 : J-10 avant l’arrivée à Viroflay

Plus que quelques jours de patience et vous pourrez enfin profiter du T6 en mode métro : sa section souterraine, longue de 1,6 km et qui relie les stations Robert-Wagner et Viroflay rive-droite, entrera en service le samedi 28 mai après un mois de test en situation réelle (la fameuse marche à blanc). Deux nouvelles stations seront ainsi accessibles aux voyageurs : Viroflay rive-gauche et Viroflay rive-droite.

T6-CarteStationsWeb-140507Grâce à ces deux nouvelles stations, le T6 offre désormais une correspondance avec le RER C et les lignes N (station Viroflay rive-gauche) et L (Viroflay rive-droite) du Transilien. La correspondance avec la ligne 13 du métro était accessible depuis le départ et la mise en service du T6, le samedi 13 décembre 2014.

La ligne dessert donc désormais huit villes situées entre Châtillon et Viroflay rive-droite : elle va surtout permettre de désenclaver plusieurs grandes zones économiques des Yvelines, aujourd’hui très difficiles d’accès en transport en commun depuis les villes pourtant voisines des Hauts de Seine. L’ouverture de la dernière section de la ligne (et ses nouvelles correspondances) va en effet donner sa pleine mesure au T6, aujourd’hui très utilisé entre Châtillon et Vélizy mais qui tournait quasiment à vide à Robert Wagner, son terminus temporaire depuis un an et demi.

Les 28 rames en circulation mettront 40 minutes pour relier les deux terminus et parcourir les 14 km du tracé. Au total, 165 conducteurs ont été formés sur cette ligne, la plus longue et la plus capacitaire au monde pour un tramway à pneu. Les rames de 46 mètres, les plus longues de France, peuvent embarquer chacune 252 passagers. 80.000 voyageurs sont attendus chaque jour par le STIF.

► Pour aller plus loin : découvrez en avant première les nouvelles stations souterrains (video)

► Revoir notre reportage sur le T6, diffusé lors de l’inauguration le 13/12/2014, avec de spectaculaires images aériennes et souterraines


La nouvelle ligne du tram, le T6

Bertrand Lambert

31 Mar

Le pass unique à 70 € a-t-il vécu ?

La question n’est pas la survie du pass unique, que Valérie Pécresse s’est engagé à conserver. La question est celle de son prix, fixé à 70€ depuis sa mise en œuvre en septembre dernier. Depuis plusieurs semaines, la présidente LR du conseil régional d’Île-de-France multiplie les déclarations ambigües, comme si elle voulait commencer à préparer l’opinion à une éventuelle hausse de tarif pour le Passe Navigo, en contrepartie notamment d’une amélioration de l’état des transports régionaux. C’est ce qu’elle a suggéré mardi matin, dans Télématin sur France 2 et qu’elle a redit à notre micro, à la sortie du STIF hier. Au delà du financement à proprement parler du pass unique, ce sont les 8 à 9 milliards d’euros que vont coûter les fameuses 700 rames neuves que Valérie Pécresse a promis d’ici 2021 qui pose la question d’une hausse éventuelle des tarifs des transports franciliens. Même en achetant ces rames en crédit bail, comme le propose la nouvelle majorité, le STIF n’a pas forcément les moyens de s’endetter d’une somme aussi conséquente. Il va falloir qu’il trouve de nouvelles recettes. De l’issue des actuelles négociations entre Manuel Valls et Valérie Pécresse, quant à la mise en place d’une recette fiscale pérenne de l’État, dépendra sans doute le maintien, ou pas, du pass à 70 euros. Pour l’heure, aucune hausse de tarif n’a été voté. Profitons-en.

Notre analyse en vidéo, après un reportage sur la ligne P avec la parole donnée aux usagers.Bertrand Lambert

► Sur le même thème : les enjeux du pass unique
► Pour aller plus loin : 700 rames neuves d’ici 2021 : la promesse impossible de Valérie Pécresse
► Pour aller plus loin : Pécresse : « Nous réfléchissons à des lignes de bus en grande couronne avec arrêt à la demande via smartphone »

29 Mar

700 rames neuves d’ici 2021 : la promesse impossible de Valérie Pécresse

IMG_3864-1On ne peut pas lui faire le reproche du manque de volonté. Ni celui de l’inaction. Trois mois après son élection, Valérie Pécresse fera voter demain au STIF une première délibération dévoilant les grandes lignes de sa stratégie pour déployer, d’ici à la fin de son mandat en 2021, les fameuses 700 rames neuves ou rénovées promises lors de la campagne. Le calendrier se veut serré : la SNCF et la RATP sont instamment priés de fournir au STIF, d’ici la fin mai, l’ensemble des éléments techniques et financiers qui permettront de valider, ou pas, les différents scénarios envisagés. Le nouveau schéma directeur serait, lui, présenté dans la foulée, fin juin. Et les commandes se feraient dans la foulée, une fois trouvés les financements (environ 8.5 milliards d’euros).

Pour l’heure, nous ne sommes donc toujours qu’au stade du constat – « l’âge moyen du matériel roulant ferroviaire SNCF et RATP en circulation fin 2015 dépasse 20 ans, et plus de 200 rames ont plus de 30 ans » est-il écrit dans le rapport du STIF N 2016/109 que nous nous sommes procurés – et surtout des intentions. Celles ci sont dans la droite ligne des promesses de campagne faites en 2015 et que nous avions dénoncées, dans un précédent papier, comme souhaitables pour les usagers mais globalement irréalistes dans un délai aussi court.

Le document qui sera fourni demain aux administrateurs du STIF ne fait pas la distinction entre les commandes déjà effectuées (et payées) avant l’arrivée de Valérie Pécresse, les options sur les contrats existants facilement enclenchables (mais à financer) et ce qui est réellement nouveau par rapport au précédent schéma directeur. Selon nos calculs, sur les 657 rames neuves ou renouvelées (+43 éventuelles) envisagées par le STIF, 416 seulement seraient réellement commandées en plus de celles déjà prévues. La différence est de taille. Exemple : 124 nouvelles rames sont annoncées pour le RER E, mais ce renouvellement est connu de longue date. Idem pour les 24 nouvelles rames Mi09 annoncées pour le RER A, déjà commandées. Idem encore pour les 42 rames neuves de type Regio2N sur la ligne R, prévues par le dernier contrat STIF-SNCF signé fin 2015.

L’impact de l’élection de Valérie Pécresse sur le renouvellement du matériel ferroviaire serait donc bien moindre que celui annoncé lors de sa campagne, ou dans les déclarations et communiqués à venir. Les intentions sont là, certes. 416 rames, ce n’est pas rien (c’est 1/3 du parc en circulation) : c’est évidemment une bonne nouvelle pour les voyageurs ! Mais il reste de nombreux points à préciser : le financement, le calendrier ; et la nouvelle présidente de Région va surtout devoir trouver des lignes de production disponibles chez les principaux constructeurs, Alstom ou Bombardier par exemple, ce qui est loin d’être gagné. Affaire à suivre.

Les intentions du STIF, dans le détail, ligne par ligne, à voter le 30 mars : Continuer la lecture →

23 Mar

Pourquoi sécuriser les gares à 100% n’est pas possible

bagagesC’est une mesure spectaculaire, sans doute souhaitable, mais qui pose de tels problèmes – humains, financiers et logistiques – qu’elle ne verra sans doute jamais le jour, sauf à y consacrer des moyens colossaux et réaliser des travaux herculéens. Mardi, quelques heures après les attentats de Bruxelles, le ministre français de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, a annoncé que, désormais, « les accès aux zones publiques de transport seront réservés aux personnes munies d’un titre de transport et/ou d’une pièce d’identité ». Il a aussi prôné une palpation et une fouille systématique des voyageurs et des bagages. Mais ces deux annonces sont quasiment impossibles à mettre en œuvre dans les grandes gares parisiennes. Démonstration.

Je vous propose une démonstration par l’absurde en prenant la gare du Nord pour exemple, là où sont déjà installés les fameux portiques de sécurité voulus par Ségolène Royal.

Thalys

Hypothèse 1 : si l’on veut avoir dans les gares une sécurité du type aéroportuaire, à savoir vérification à la fois de la carte d’identité, du billet de transports et des bagages, il faut s’intéresser à la seule ligne fonctionnant aujourd’hui de la sorte, à savoir Eurostar. Eurostar, c’est 3% du trafic de la gare du Nord mais en terme de surface c’est beaucoup plus : si on compte les deux quais réservés, les espaces d’attente, de contrôle, d’accès, de restauration, de commerces, de sanitaires, de lieux de repos pour les personnels douanes et de la police aux frontières, Eurostar occupe environ 13% de la surface total de la gare. Si on veut traiter de la sorte 100% du trafic, que ce soit dans la gare ou à ses entrées, il suffit de faire une simple règle de 3 : il faudrait une gare du Nord 4 fois plus grande ! Une telle perspective est évidemment illusoire, même en imaginant creuser 30 mètres sous terre, sous les actuelles lignes de RER. Continuer la lecture →

22 Mar

La correspondance express 4 – 14 enfin rouverte à Châtelet

Station_Avant_AprèsElle nous manquait tant. Fermée pendant près de trois ans, la correspondance express entre les lignes 4 et 14, station Châtelet, est de nouveau accessible, depuis le 25 février dernier, après d’interminables travaux . Tout n’est pas encore achevé, l’escalator mécanique n’est pas encore opérationnel (photo) mais les voyageurs peuvent désormais emprunter un large escalier, trois fois plus large que le précédent, construit dans les combles parallèlement aux quais de la ligne 4. En une minute à peine, vous pouvez passer du quai de la ligne 4 à celui de la 14, et inversement. Pendant les travaux, il fallait plus de 10 minutes !

L’ancien accès, un escalier très exigu, et continuellement saturé, qui empiétait sur le quai de la ligne 4, avait été fermé le 16 avril 2013 : trop étroit, il ne permettait plus aux voyageurs de circuler avec fluidité ; et son emprise sur le quai de la ligne 4 était devenue trop importante avec la hausse continuelle du trafic.

Le chantier des Halles – niveau RER et métro – est encore loin d’être achevé. Il va se poursuivre encore de longs mois après l’inauguration de la Canopée, le 4 avril prochain. Et le calendrier initial ne sera pas forcément respecté. Les escaliers de correspondance entre les lignes 4 et 14 auraient dû être achevés en février 2015… nous sommes en mars 2016…

Bertrand Lambert

► Sur le même thème : l’automatisation de la ligne 4 se précise, épisode 1 et épisode 2
► Pour aller plus loin : le succès fou de la ligne 14
► VIDEO : les coulisses du chantier du pôle d’échange métro – RER de Châtelet – les Halles, reportage diffusé en juin 2014.

17 Mar

Bouclage de la gare du Nord : 1.500 fraudeurs verbalisés et 12.000 € récoltés en 3 h … deux jours de suite !!

fraude2C’est ce qui s’appelle réussir son coup ! Et encore, l’opération n’a pas eu lieu aux heures de pointe, sinon la moisson aurait peut-être été encore plus spectaculaire. L’opération anti fraude menée hier après-midi gare du Nord, à Paris, par une centaine de contrôleurs (de la SNCF et de la RATP), aidés par un nombre équivalent d’agents de la SUGE et de policiers, n’a pas seulement marqué les esprits des fraudeurs. Elle aussi permis aux opérateurs de récupérer, en versement immédiat, plus de 12.000 € ! Montant auquel il faudra ajouter les amendes recueillies auprès de ceux qui ont choisi de payer (plus cher) en débit différé. En l’espace de 3 heures, hier mercredi, entre 14h et 17h, 1.571 fraudeurs se sont fait prendre dans les mailles du filet. Aujourd’hui, jeudi, pour la seconde journée de l’opération, le nombre de PV s’est monté à 1.258, avec cette fois environ 10.000 € d’encaissement immédiat. Autant de chiffres qui donnent une idée de l’ampleur de la fraude habituelle dans les transports en commun. Officiellement, seuls 7% des usagers voyagent sans billet en Ile de France, mais ce chiffre provient d’études téléphoniques auprès des voyageurs, lesquels n’avouent évidemment pas tous le fait de frauder…

Découvrez les coulisses de cette opération, amenée à durer 3 jours, reportage signé Virginie Delahautemaison et Léïla Zelouma


Gare du Nord : une opération anti-fraude d’envergure

► Sur le même thème : Petite révolution à la SNCF : désormais les agents en gare pourront verbaliser les fraudeurs
► Pour aller plus loin : Les portillons d’accès aux TGV testés à Montparnasse

Bertrand Lambert

03 Mar

RER D en mode cinéma : épisode II

rer d cinéVous avez aimé le 1er épisode ? Voici la suite ! Une deuxième rame de la ligne D passe en mode cinéma pour célébrer 120 ans de 7eme art. Date sortie sur les rails : le 14 mars prochain. Côté casting, toujours du lourd, du très lourd avec les œuvres de Louis Feuillade, Jean Vigo, Federico Fellini, Ingmar Bergman, Andrzej Wajda, Rainer Werner Fassbinder, Maurice Pialat, Jean-Luc Godard, Luc Besson, Mathieu Kassovitz, Francis Veber, Eric Toledano et Olivier Nakache …

Tapissés de photos, d’affiches de cinéma ou encore de répliques cultes, les plafonds et les parois de ce second train ont été, comme ceux du premier que nous vous avions dévoilés en avant première mi janvier, entièrement customisés par les films les plus célèbres produits par Gaumont. Une fois de plus, le travail des cheminots est assez bluffant. Il permet aux voyageurs d’oublier un temps les affres quotidiens des transports en commun.

Reportage de Geneviève Faure et Nedim Loncarevic sur le 1er train customisé mis en service le 28 janvier dernier. Bertrand Lambert

23 Fév

Petite révolution à la SNCF : désormais les agents en gare pourront verbaliser les fraudeurs

C’est une révolution silencieuse, qui prendra du temps, mais qui pourrait bien sonner le glas des fameux saute-montons devant les portillons. La SNCF a en effet décidé de proposer à ses agents en gare de faire évoluer leur métier : ils peuvent, s’ils le souhaitent, demander à être assermentés, à l’issue d’une formation pointue et rigoureuse (photo).assermentation Fini donc les saute-moutons : les agents pourront désormais constater des infractions, dresser des PV, mettre des amendes et lutter concrètement contre les différentes incivilités généralement constatées en gare : cigarette allumée, crachat, fraude etc… De quoi lutter concrètement contre le sentiment d’impunité de certains et permettre à la SNCF de récupérer au moins une partie des 63 M€ que lui ont coûté la fraude en 2015. Promis, ces agents aux supers pouvoirs ne seront pas des contrôleurs au rabais : ils conserveront leurs missions habituelles (accueil, information, gestion du site…) et ils œuvreront seulement dans leur gare d’origine. Les premières opérations seront menées d’ici quelques semaines, à raison de 3 ou 4 agents présents, de façon dissuasive, derrière les lignes de CAB (portiques en jargon SNCF). Le retour d’expérience incitera alors, ou pas, la SNCF à généraliser l’assermentation de ses agents franciliens. Pour l’heure, seuls les volontaires sont concernés. D’ici à la fin de l’année, 250 agents auront été assermentés, sur les 5.000 travaillant dans les gares franciliennes.

Voyez ce reportage, réalisé avec Laure BignaletBertrand Lambert

22 Fév

Ponctualité à la SNCF et à la RATP : quelques motifs d’espoir tout de même

Sans surprise, aucune ligne de RER n’a rempli l’an dernier ses objectifs de ponctualité, et pour ce qui est du Transilien, seule la ligne H est dans les clous. Les derniers mois, depuis septembre, ont été particulièrement délicats pour les entreprises de transport public, sans que l’on comprenne vraiment pourquoi. La recrudescence des interruptions de trafic pour cause de colis suspects, intervenue après les attentats du 13 novembre, a joué un rôle mais elle n’explique pas tout à elle seule. Globalement, les chiffres 2015 sont en demi teinte, avec parfois de réels points noirs (RER A, ligne L) mais aussi plusieurs coins de ciel bleu (RER B nord, lignes H, K & J, lignes de métro automatique). Certes, le contrat n’est toujours pas rempli pour le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) mais le bilan n’est pas si négatif que cela. D’abord parce que certains objectifs de ponctualité (très politiques) sont dès le départ beaucoup trop élevés pour être atteints vu la vétusté du réseau et l’accroissement continu du trafic ; ensuite parce lorsque certaines lignes font l’objet de travaux importants, d’une remise à plat de leurs horaires ou de la livraison de nouveau matériel, les résultats sont généralement au rendez-vous. Gardons espoir !


Sans conteste, la palme du Transilien le moins ponctuel est attribuée à la ligne L, au départ ou à l’arrivée de Saint Lazare, avec seulement 83% de trains à l’heure : c’est 11 points de moins que l’objectif inscrit dans le contrat liant la SNCF au STIF. La ligne K et J montrent, quant à elles, l’exemple à suivre avec jusqu’à 5 points de ponctualité gagnés sur certaines branches. Continuer la lecture →

10 Fév

Financement, conduite automatique : le prolongement du RER E à l’Ouest se précise enfin

47 km de voies à réaménager, 8 km de tunnel à creuser, trois nouvelles gares à faire sortir de terre (Porte Maillot, La Défense-CNIT et Nanterre-la-Folie) … le prolongement du RER E à l’Ouest s’annonce d’ores et déjà comme un chantier colossal, alors même qu’il n’a pas encore débuté. Il est pourtant d’une importance primordiale : le RER E est le seul à même de pouvoir soulager durablement le RER A en facilitant les voyages entre la Défense et l’est de la région. En l’espace de quelques jours, le projet vient de faire deux grands pas en avant : financier et technologique.

rer_e«Nous avons décidé que l’Etat apporterait une contribution exceptionnelle supplémentaire de 500 M€ pour permettre le lancement du chantier Eole, et ce dès maintenant». Lorsque le Premier ministre, Manuel Valls, s’exprime, samedi dernier, le matin de l’inauguration officielle de la nouvelle gare Rosa Parks, c’est un véritable soulagement pour les défenseurs du projet. Car son financement était dans l’impasse depuis des mois. Certes, la Société du Grand Paris a promis 1 milliard, l’Etat et la Région 1,5 milliard (dans le cadre du contre de plan 2015-2020) et les collectivités concernées près de 500 millions. Il manquait donc 500 millions pour boucler les 3,5 milliards d’euros nécessaires. C’est désormais chose faite.

L’autre avancée est technologique. On le sait, la SNCF veut faire du RER E étendu le RER de demain, avec des rames dernière génération, une gestion du trafic par 1/2 ligne (pour éviter que des incidents à l’est ne se répercutent à l’ouest, et inversement) avec des trains en provenance des terminus est et ouest se croisant seulement sur le tronçon central (autrement dit, contrairement au RER B ou D, aucun train ne parcourra l’ensemble de la ligne, de bout en bout), et surtout un nouveau système d’exploitation des trains. Ce dernier, appelé NExTEO, doit permettre de réaliser un authentique bond en avant en terme de performance et de fiabilité. Il fera circuler un nombre plus important de trains et ce, à une vitesse plus importante (120 km/h). Continuer la lecture →