SNCF

14 Juin

Le passe Navigo à 70€ est-il viable ?

NavigoValérie Pécresse se prépare t-elle à augmenter substantiellement le tarif du pass unique ? Lundi, le STIF accueillera, sous son égide, des économistes et des experts reconnus dans le domaine des transports, pour, officiellement, « éclairer les enjeux de la politique tarifaire et dialoguer avec les élus et les acteurs des transports collectifs en Ile de France ». Le thème de cette table ronde est on ne peut plus clair : « Le passe Navigo à 70€ est-il viable ? ». Comme je le soulignais déjà dans un précédent post publié en mars dernier – le pass Navigo à 70 euros a-t-il vécu ? –, la question n’est pas la survie du pass unique, que la présidente de la région s’est engagée à conserver. La question est évidemment celle de son prix, fixé à 70€ depuis sa mise en œuvre par la précédente majorité régionale. Depuis sa prise de fonction en janvier, la présidente LR du conseil régional d’Île-de-France multiplie les déclarations ambigües, que ce soit à la télévision (comme ici sur France 2 ou encore sur notre blog) comme si elle voulait préparer l’opinion à une éventuelle hausse de tarif du Pass Navigo, en contrepartie notamment d’une amélioration de l’état des transports régionaux. Au delà du financement à proprement parler du pass unique, ce sont les 8 à 9 milliards d’euros que vont coûter les fameuses 700 rames neuves que Valérie Pécresse a promis d’ici 2021 qui pose la question d’une hausse éventuelle des tarifs des transports franciliens. La table ronde de lundi semble être une nouvelle étape vers une hausse quasi inéluctable, laquelle ferait une victime de taille : les parisiens, les seuls à avoir déjà subi une hausse tarifaire de leur abonnement lors de la suppression des zones, en septembre dernier

Bertrand Lambert

► Sur la même problématique : le pass Navigo à 70 euros a-t-il vécu ?
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09 Juin

Grèves, inondations : les usagers au bord de la crise de nerf

« On en a marre de ces grèves« , s’énerve un usager. On le serait à moins. Depuis neuf jours c’est la galère sur la ligne D dur RER. À Villeneuve-Saint-Georges, prendre les transports en commun est un combat de chaque instant. Sans même parler des fermetures de ligne causées par les inondations. « Je travaille à 7h30 et je dois prendre le premier train qui est à 5h28 au lieu de prendre le train de 6h49 pour être sûr que je puisse en avoir un », explique un autre usager croisé hier.
Fait rarissime, face à une telle situation, les trois associations d’usagers les plus importantes de la région sont montées au créneau pour faire part de leur mécontentement et de leur exaspération. Dans un courrier adressé à Alain Krakovitch, le directeur du Transilien, les présidents de la SADUR (RER D), de la FNAUT et de Plus de Trains (lignes L et U) déplorent des conditions de transport devenues intolérables.
Sur certaines lignes (réseaux Est et Saint Lazare notamment), les usagers subissent aujourd’hui leur 22ème jour de grève en 2016. Sur certaines lignes, le plan de transport minimum de 33% de trains en circulation n’a pas été respecté (cf. annexe I-C-3 du contrat STIF-SNCF) : ligne U fermée ou limitée certaines journées, ligne R avec environ 10% du trafic normal, RER C et D avec environ 25% du trafic normal. Sur de nombreuses lignes, notamment les B, D et L, le plan de transport annoncé n’est pas respecté.
Ce chaos quotidien est principalement du à la grève du personnel de la SNCF (lancée le 1er juin puis reconduite), mais les inondations et ses conséquences sur le réseau ont été, si j’ose dire, la goutte d’eau qui a fait déborder le vase.

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07 Juin

Des métros toute la nuit le soir de la finale de l’EURO !

beau-jeu-1Vous en rêviez depuis des années : des métros circulant toute la nuit, avec des correspondances assurées vers le RER, voilà ce que nous propose la RATP pour l’Euro. Pas d’emballement, ce dispositif rarissime sera seulement effectif la nuit suivant la finale de l’Euro, le 10 juillet. C’était trop beau ! Le reste du temps, seules les lignes desservant les deux stades franciliens seront renforcées les jours de match. Le coût de ce service supplémentaire, pris en charge par le Stif, est estimé à 1,7 million d’euros. Voilà ce que ça donne dans le détail :

# pour les cinq matchs au Parc des Princes, deux lignes de métro sont renforcées (plus de trains en circulation) : la ligne 9 et la ligne 10.

# pour les six matchs au Stade de France (hors finale), la ligne 13 du métro est renforcée ainsi que le RER B (plus de trains en circulation).

EURO RATP

# pour la finale, le 10 juillet, les lignes de métro 1, 2, 4, 6, 9, 13 et 14 resteront ouvertes toute la nuit. Mais seules les stations les plus importantes ou en correspondance seront ouvertes (voir plan ci-dessus). Les RER A et B fonctionneront également toute la nuit dans les deux sens (voir gares ouvertes dans le plan ci-dessus).

A noter également que le 9 juin, à l’occasion du concert d’ouverture de l’Euro 2016, signé David Guetta, sur le Champ de Mars, les lignes 6, 8, 9 et 14 resteront ouvertes 1h de plus qu’à l’accoutumée (donc comme un vendredi ou un samedi soir). Les lignes de Noctilien seront également renforcées.

Bertrand Lambert

04 Juin

Le RER C n’est pas passé loin de la catastrophe

IMG_1896Il y a quelques années, une Seine à 6.10 m dans Paris aurait nécessité d’inonder volontairement le tronçon central (5 km dont 2 de tunnel) pour lui permettre de résister au poids et à la pression de l’eau. Mais grâce aux travaux Castor, menés depuis 20 ans tous les étés, le tunnel est désormais suffisamment solide. Une chance car dans le cas contraire, il aurait fallu des mois avant que les trains ne puissent rouler de nouveau dans cette section de la ligne. Certes, depuis plusieurs jours, le trafic est interrompu et les voies sont partiellement inondées, mais rien de comparable en terme de dégâts avec ce qu’aurait occasionné l’inondation complète du tunnel ! IMG_5001Les principaux équipements électriques ont été mis à l’abri avant l’arrivée des eaux et dès que la Seine sera redescendue sous les 5.75 m la reprise du trafic sera envisageable. Les équipes de maintenance sont d’ailleurs déjà à pied d’œuvre pour préparer le terrain : il leur faudra 48h pour remettre les voies en état. La reprise du service n’est pas attendu avant le week-end prochain.

Voyez notre reportage, réalisé avec Nicolas Metauer

► MAJ 08/06/2016 : les travaux de remise en service du tronçon inondé dans Paris ont débuté la nuit dernière, le 7 juin, un premier train a circulé à vide aujourd’hui et la reprise de la circulation est espérée pour la fin de la semaine, au mieux vendredi. Une conférence de presse se tiendra demain, jeudi, à la gare Invalides. Peut-être enfin la fin du calvaire pour les 500.000 personnes qui empruntent chaque jour cette ligne, dont la partie intra-muros est paralysée depuis 6 jours.

► MAJ 23/01/2018 : suite à une nouvelle crue de la Seine, en cette fin janvier 2018, la SNCF a décidé d’interrompre la circulation sur 7 gares intra-muros du RER C dès demain, mercredi 24 janvier : Saint-Michel Notre Dame, Musée d’Orsay, Invalides, Champ de Mars, Av Pdt Kennedy, Boulainvilliers. Au vue des  estimations de Vigicrue, ces gares resteront fermées au moins jusqu’à vendredi. La nuit prochaine, SNCF Réseau a prévu d’envoyer une équipe de grimpeurs  professionnels fermer les baies de ventilation du tunnel intramuros donnant sur la Seine. C’est précisément cette opération, qui altère la conformité du tunnel aux normes incendie, qui entraîne l’arrêt des circulations sur ce tronçon.Les installations électriques et mécaniques situées le long des voies, sur les aiguillages et dans les gares seront par ailleurs mises en sécurité. Ces mesures permettront à SNCF de maintenir un maximum de trains en circulation en dehors de la zone touchée par la crue et faciliteront la reprise normale du trafic à l’issue de l’épisode climatique.

Bertrand Lambert @B_Lambert75

► Pour aller plus loin : Inondation : une situation inédite depuis 50 ans à la SNCF

Inondations : une situation inédite depuis 50 ans à la SNCF

Dégâts liés aux inondations, RER C sous l’eau, reprise attendue du trafic, indemnisation des usagers… le directeur du Transilien, les pieds dans l’eau au milieu du tunnel central du RER C, répond à toutes les questions que vous vous posez, en exclusivité pour Transportez-moi : « on n’a pas connu un telle situation depuis 50 ans !« . Malgré la reprise du trafic sur les lignes P et N, Alain Krakovitch prévient : même si le pire a été évité et les équipements vitaux préservés, il faudra du temps pour retrouver des conditions d’exploitation normales.

Bertrand Lambert

► Pour aller plus loin : Le RER C n’est pas passé loin de la catastrophe avec la crue

18 Mai

T6 : J-10 avant l’arrivée à Viroflay

Plus que quelques jours de patience et vous pourrez enfin profiter du T6 en mode métro : sa section souterraine, longue de 1,6 km et qui relie les stations Robert-Wagner et Viroflay rive-droite, entrera en service le samedi 28 mai après un mois de test en situation réelle (la fameuse marche à blanc). Deux nouvelles stations seront ainsi accessibles aux voyageurs : Viroflay rive-gauche et Viroflay rive-droite.

T6-CarteStationsWeb-140507Grâce à ces deux nouvelles stations, le T6 offre désormais une correspondance avec le RER C et les lignes N (station Viroflay rive-gauche) et L (Viroflay rive-droite) du Transilien. La correspondance avec la ligne 13 du métro était accessible depuis le départ et la mise en service du T6, le samedi 13 décembre 2014.

La ligne dessert donc désormais huit villes situées entre Châtillon et Viroflay rive-droite : elle va surtout permettre de désenclaver plusieurs grandes zones économiques des Yvelines, aujourd’hui très difficiles d’accès en transport en commun depuis les villes pourtant voisines des Hauts de Seine. L’ouverture de la dernière section de la ligne (et ses nouvelles correspondances) va en effet donner sa pleine mesure au T6, aujourd’hui très utilisé entre Châtillon et Vélizy mais qui tournait quasiment à vide à Robert Wagner, son terminus temporaire depuis un an et demi.

Les 28 rames en circulation mettront 40 minutes pour relier les deux terminus et parcourir les 14 km du tracé. Au total, 165 conducteurs ont été formés sur cette ligne, la plus longue et la plus capacitaire au monde pour un tramway à pneu. Les rames de 46 mètres, les plus longues de France, peuvent embarquer chacune 252 passagers. 80.000 voyageurs sont attendus chaque jour par le STIF.

► Pour aller plus loin : découvrez en avant première les nouvelles stations souterrains (video)

► Revoir notre reportage sur le T6, diffusé lors de l’inauguration le 13/12/2014, avec de spectaculaires images aériennes et souterraines


La nouvelle ligne du tram, le T6

Bertrand Lambert

05 Mai

EXCLU : nous avons passé une journée avec le directeur du Transilien

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Quand votre train est annulé ou en retard vous le maudissez sans le connaître : Alain Krakovitch, 47 ans et déjà 24 ans de SNCF derrière lui, est pourtant un patron dynamique, accessible et déterminé à moderniser le Transilien. Son crédo : que les 13.000 salariés sous son autorité aient toujours la satisfaction client à l’esprit. Les retards, il n’aime pas ça. Il reçoit d’ailleurs en permanence sur son téléphone les alertes incidents et n’hésite pas à se rendre sur le terrain lorsque la situation l’exige. La difficulté de son métier : devoir gérer à la fois ce qui s’est passé sur le réseau 10 minutes plus tôt et anticiper les 10 ans à venir. Le jour où nous l’avons suivi, nous avons pu assister à l’intégralité de toutes ses réunions, sans exception. Au programme : une démonstration de caméras vidéo intelligentes destinées à équiper le réseau à la rentrée ; un comité de direction où chaque directeur de lignes dispose de 5 min chrono pour faire un point régularité et mettre en avant le dossier de son choix ; une réflexion sur la billétique de demain et les futurs tourniquets de validation de St Lazare et du Grand Paris ; un point sur les travaux à venir ; une visite des différents centres névralgiques de St Lazare, l’une des principales gares du réseau par où transitent chaque jour 600.000 voyageurs ; une visite de chantier de la future tour de contrôle de St Lazare, opérationnelle le 9 juillet ; une rencontre avec des planificateurs, des régulateurs, des gilets rouges… En l’espace de 10 heures (nous l’avons suivi de 8h00 à 18h30), celui qui est directeur du Transilien depuis 2 ans, a abordé des thématiques très diverses, rencontré une dizaine de métiers distincts, avec toujours la même curiosité et disponibilité. Pas de voiture de fonction, mais un vélo (pour venir travailler) et bien sûr un pass navigo (pour se déplacer entre deux rendez-vous). Repas sur le pouce entre deux dossiers. Disponibilité totale pour répondre à toutes les questions. Bref, un directeur « normal » – à l’image de son bureau sans chichi où la seule excentricité est un banc en cuir orange récupéré dans un ptit gris desossé – mais qui gère pourtant la branche la plus importante de la SNCF : chaque jour en Ile de France, nous sommes 3,2 millions à voyager avec Transilien, à bord des 6.000 trains et RER en circulation. Titanesque.

Vis ma vie avec Alain Krakovitch, reportage tourné avec Olivier BadinBertrand Lambert

31 Mar

Le pass unique à 70 € a-t-il vécu ?

La question n’est pas la survie du pass unique, que Valérie Pécresse s’est engagé à conserver. La question est celle de son prix, fixé à 70€ depuis sa mise en œuvre en septembre dernier. Depuis plusieurs semaines, la présidente LR du conseil régional d’Île-de-France multiplie les déclarations ambigües, comme si elle voulait commencer à préparer l’opinion à une éventuelle hausse de tarif pour le Passe Navigo, en contrepartie notamment d’une amélioration de l’état des transports régionaux. C’est ce qu’elle a suggéré mardi matin, dans Télématin sur France 2 et qu’elle a redit à notre micro, à la sortie du STIF hier. Au delà du financement à proprement parler du pass unique, ce sont les 8 à 9 milliards d’euros que vont coûter les fameuses 700 rames neuves que Valérie Pécresse a promis d’ici 2021 qui pose la question d’une hausse éventuelle des tarifs des transports franciliens. Même en achetant ces rames en crédit bail, comme le propose la nouvelle majorité, le STIF n’a pas forcément les moyens de s’endetter d’une somme aussi conséquente. Il va falloir qu’il trouve de nouvelles recettes. De l’issue des actuelles négociations entre Manuel Valls et Valérie Pécresse, quant à la mise en place d’une recette fiscale pérenne de l’État, dépendra sans doute le maintien, ou pas, du pass à 70 euros. Pour l’heure, aucune hausse de tarif n’a été voté. Profitons-en.

Notre analyse en vidéo, après un reportage sur la ligne P avec la parole donnée aux usagers.Bertrand Lambert

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29 Mar

700 rames neuves d’ici 2021 : la promesse impossible de Valérie Pécresse

IMG_3864-1On ne peut pas lui faire le reproche du manque de volonté. Ni celui de l’inaction. Trois mois après son élection, Valérie Pécresse fera voter demain au STIF une première délibération dévoilant les grandes lignes de sa stratégie pour déployer, d’ici à la fin de son mandat en 2021, les fameuses 700 rames neuves ou rénovées promises lors de la campagne. Le calendrier se veut serré : la SNCF et la RATP sont instamment priés de fournir au STIF, d’ici la fin mai, l’ensemble des éléments techniques et financiers qui permettront de valider, ou pas, les différents scénarios envisagés. Le nouveau schéma directeur serait, lui, présenté dans la foulée, fin juin. Et les commandes se feraient dans la foulée, une fois trouvés les financements (environ 8.5 milliards d’euros).

Pour l’heure, nous ne sommes donc toujours qu’au stade du constat – « l’âge moyen du matériel roulant ferroviaire SNCF et RATP en circulation fin 2015 dépasse 20 ans, et plus de 200 rames ont plus de 30 ans » est-il écrit dans le rapport du STIF N 2016/109 que nous nous sommes procurés – et surtout des intentions. Celles ci sont dans la droite ligne des promesses de campagne faites en 2015 et que nous avions dénoncées, dans un précédent papier, comme souhaitables pour les usagers mais globalement irréalistes dans un délai aussi court.

Le document qui sera fourni demain aux administrateurs du STIF ne fait pas la distinction entre les commandes déjà effectuées (et payées) avant l’arrivée de Valérie Pécresse, les options sur les contrats existants facilement enclenchables (mais à financer) et ce qui est réellement nouveau par rapport au précédent schéma directeur. Selon nos calculs, sur les 657 rames neuves ou renouvelées (+43 éventuelles) envisagées par le STIF, 416 seulement seraient réellement commandées en plus de celles déjà prévues. La différence est de taille. Exemple : 124 nouvelles rames sont annoncées pour le RER E, mais ce renouvellement est connu de longue date. Idem pour les 24 nouvelles rames Mi09 annoncées pour le RER A, déjà commandées. Idem encore pour les 42 rames neuves de type Regio2N sur la ligne R, prévues par le dernier contrat STIF-SNCF signé fin 2015.

L’impact de l’élection de Valérie Pécresse sur le renouvellement du matériel ferroviaire serait donc bien moindre que celui annoncé lors de sa campagne, ou dans les déclarations et communiqués à venir. Les intentions sont là, certes. 416 rames, ce n’est pas rien (c’est 1/3 du parc en circulation) : c’est évidemment une bonne nouvelle pour les voyageurs ! Mais il reste de nombreux points à préciser : le financement, le calendrier ; et la nouvelle présidente de Région va surtout devoir trouver des lignes de production disponibles chez les principaux constructeurs, Alstom ou Bombardier par exemple, ce qui est loin d’être gagné. Affaire à suivre.

Les intentions du STIF, dans le détail, ligne par ligne, à voter le 30 mars : Continuer la lecture →

23 Mar

Pourquoi sécuriser les gares à 100% n’est pas possible

bagagesC’est une mesure spectaculaire, sans doute souhaitable, mais qui pose de tels problèmes – humains, financiers et logistiques – qu’elle ne verra sans doute jamais le jour, sauf à y consacrer des moyens colossaux et réaliser des travaux herculéens. Mardi, quelques heures après les attentats de Bruxelles, le ministre français de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, a annoncé que, désormais, « les accès aux zones publiques de transport seront réservés aux personnes munies d’un titre de transport et/ou d’une pièce d’identité ». Il a aussi prôné une palpation et une fouille systématique des voyageurs et des bagages. Mais ces deux annonces sont quasiment impossibles à mettre en œuvre dans les grandes gares parisiennes. Démonstration.

Je vous propose une démonstration par l’absurde en prenant la gare du Nord pour exemple, là où sont déjà installés les fameux portiques de sécurité voulus par Ségolène Royal.

Thalys

Hypothèse 1 : si l’on veut avoir dans les gares une sécurité du type aéroportuaire, à savoir vérification à la fois de la carte d’identité, du billet de transports et des bagages, il faut s’intéresser à la seule ligne fonctionnant aujourd’hui de la sorte, à savoir Eurostar. Eurostar, c’est 3% du trafic de la gare du Nord mais en terme de surface c’est beaucoup plus : si on compte les deux quais réservés, les espaces d’attente, de contrôle, d’accès, de restauration, de commerces, de sanitaires, de lieux de repos pour les personnels douanes et de la police aux frontières, Eurostar occupe environ 13% de la surface total de la gare. Si on veut traiter de la sorte 100% du trafic, que ce soit dans la gare ou à ses entrées, il suffit de faire une simple règle de 3 : il faudrait une gare du Nord 4 fois plus grande ! Une telle perspective est évidemment illusoire, même en imaginant creuser 30 mètres sous terre, sous les actuelles lignes de RER. Continuer la lecture →