14 Juin

Le passe Navigo à 70€ est-il viable ?

NavigoValérie Pécresse se prépare t-elle à augmenter substantiellement le tarif du pass unique ? Lundi, le STIF accueillera, sous son égide, des économistes et des experts reconnus dans le domaine des transports, pour, officiellement, « éclairer les enjeux de la politique tarifaire et dialoguer avec les élus et les acteurs des transports collectifs en Ile de France ». Le thème de cette table ronde est on ne peut plus clair : « Le passe Navigo à 70€ est-il viable ? ». Comme je le soulignais déjà dans un précédent post publié en mars dernier – le pass Navigo à 70 euros a-t-il vécu ?, la question n’est pas la survie du pass unique, que la présidente de la région s’est engagée à conserver. La question est évidemment celle de son prix, fixé à 70€ depuis sa mise en œuvre par la précédente majorité régionale. Depuis sa prise de fonction en janvier, la présidente LR du conseil régional d’Île-de-France multiplie les déclarations ambigües, que ce soit à la télévision (comme ici sur France 2 ou encore sur notre blog) comme si elle voulait préparer l’opinion à une éventuelle hausse de tarif du Pass Navigo, en contrepartie notamment d’une amélioration de l’état des transports régionaux. Au delà du financement à proprement parler du pass unique, ce sont les 8 à 9 milliards d’euros que vont coûter les fameuses 700 rames neuves que Valérie Pécresse a promis d’ici 2021 qui pose la question d’une hausse éventuelle des tarifs des transports franciliens. La table ronde de lundi semble être une nouvelle étape vers une hausse quasi inéluctable, laquelle ferait une victime de taille : les parisiens, les seuls à avoir déjà subi une hausse tarifaire de leur abonnement lors de la suppression des zones, en septembre dernier

Bertrand Lambert

► Sur la même problématique : le pass Navigo à 70 euros a-t-il vécu ?
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► Pour aller plus loin : 700 rames neuves d’ici 2021 : la promesse impossible de Valérie Pécresse
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31 Mai

Alstom lève le voile sur les futures rames de la ligne 14

MP14 Interieur2 Copyright Alstom-D&S8 voitures au lieu de 6 (plus capacitaires), un freinage 100% électrique (moins polluant), un éclairage 100% LED (plus écolo)… les nouvelles rames destinées à équiper la ligne 14 sont pleines de surprises. Leur design et leur aménagement intérieur ont été dévoilés par Alstom, qui avait remporté l’an dernier un contrat cadre portant sur la livraison d’un maximum de 217 trains MP14 sur 15 ans, pour la coquette somme de plus de 2 milliards d’euros.

Les 35 premières rames seront livrées dès 2019, lorsque le prolongement de la ligne au nord, en direction de Saint-Ouen, sera opérationnel : pour l’heure, les deux tunneliers continuent de creuser. D’ici là, les anciennes stations de la ligne seront d’ailleurs toutes réaménagées pour accueillir ces rames 1/3 plus longues que celles qui circulent aujourd’hui. Les travaux sont en cours dans Paris.

A terme, ce nouveau métro équipera également les lignes 4 et 11 (à leur automatisation) et bien sûr l’ensemble de la 14 lorsque celle-ci dernière sera prolongée au sud jusqu’à Orly à un horizon plus lointain.Bertrand Lambert

► Sur le même thème : Les bonus de Transportez-moi : le tunnelier de la ligne 14 – VIDEO
► Pour aller plus loin : le succès fou de la ligne 14
► Pour aller plus loin : L’automatisation de la ligne 4 se précise (épisodes I & II)

 

29 Mar

700 rames neuves d’ici 2021 : la promesse impossible de Valérie Pécresse

IMG_3864-1On ne peut pas lui faire le reproche du manque de volonté. Ni celui de l’inaction. Trois mois après son élection, Valérie Pécresse fera voter demain au STIF une première délibération dévoilant les grandes lignes de sa stratégie pour déployer, d’ici à la fin de son mandat en 2021, les fameuses 700 rames neuves ou rénovées promises lors de la campagne. Le calendrier se veut serré : la SNCF et la RATP sont instamment priés de fournir au STIF, d’ici la fin mai, l’ensemble des éléments techniques et financiers qui permettront de valider, ou pas, les différents scénarios envisagés. Le nouveau schéma directeur serait, lui, présenté dans la foulée, fin juin. Et les commandes se feraient dans la foulée, une fois trouvés les financements (environ 8.5 milliards d’euros).

Pour l’heure, nous ne sommes donc toujours qu’au stade du constat – « l’âge moyen du matériel roulant ferroviaire SNCF et RATP en circulation fin 2015 dépasse 20 ans, et plus de 200 rames ont plus de 30 ans » est-il écrit dans le rapport du STIF N 2016/109 que nous nous sommes procurés – et surtout des intentions. Celles ci sont dans la droite ligne des promesses de campagne faites en 2015 et que nous avions dénoncées, dans un précédent papier, comme souhaitables pour les usagers mais globalement irréalistes dans un délai aussi court.

Le document qui sera fourni demain aux administrateurs du STIF ne fait pas la distinction entre les commandes déjà effectuées (et payées) avant l’arrivée de Valérie Pécresse, les options sur les contrats existants facilement enclenchables (mais à financer) et ce qui est réellement nouveau par rapport au précédent schéma directeur. Selon nos calculs, sur les 657 rames neuves ou renouvelées (+43 éventuelles) envisagées par le STIF, 416 seulement seraient réellement commandées en plus de celles déjà prévues. La différence est de taille. Exemple : 124 nouvelles rames sont annoncées pour le RER E, mais ce renouvellement est connu de longue date. Idem pour les 24 nouvelles rames Mi09 annoncées pour le RER A, déjà commandées. Idem encore pour les 42 rames neuves de type Regio2N sur la ligne R, prévues par le dernier contrat STIF-SNCF signé fin 2015.

L’impact de l’élection de Valérie Pécresse sur le renouvellement du matériel ferroviaire serait donc bien moindre que celui annoncé lors de sa campagne, ou dans les déclarations et communiqués à venir. Les intentions sont là, certes. 416 rames, ce n’est pas rien (c’est 1/3 du parc en circulation) : c’est évidemment une bonne nouvelle pour les voyageurs ! Mais il reste de nombreux points à préciser : le financement, le calendrier ; et la nouvelle présidente de Région va surtout devoir trouver des lignes de production disponibles chez les principaux constructeurs, Alstom ou Bombardier par exemple, ce qui est loin d’être gagné. Affaire à suivre.

Les intentions du STIF, dans le détail, ligne par ligne, à voter le 30 mars : Continuer la lecture

22 Mar

La correspondance express 4 – 14 enfin rouverte à Châtelet

Station_Avant_AprèsElle nous manquait tant. Fermée pendant près de trois ans, la correspondance express entre les lignes 4 et 14, station Châtelet, est de nouveau accessible, depuis le 25 février dernier, après d’interminables travaux . Tout n’est pas encore achevé, l’escalator mécanique n’est pas encore opérationnel (photo) mais les voyageurs peuvent désormais emprunter un large escalier, trois fois plus large que le précédent, construit dans les combles parallèlement aux quais de la ligne 4. En une minute à peine, vous pouvez passer du quai de la ligne 4 à celui de la 14, et inversement. Pendant les travaux, il fallait plus de 10 minutes !

L’ancien accès, un escalier très exigu, et continuellement saturé, qui empiétait sur le quai de la ligne 4, avait été fermé le 16 avril 2013 : trop étroit, il ne permettait plus aux voyageurs de circuler avec fluidité ; et son emprise sur le quai de la ligne 4 était devenue trop importante avec la hausse continuelle du trafic.

Le chantier des Halles – niveau RER et métro – est encore loin d’être achevé. Il va se poursuivre encore de longs mois après l’inauguration de la Canopée, le 4 avril prochain. Et le calendrier initial ne sera pas forcément respecté. Les escaliers de correspondance entre les lignes 4 et 14 auraient dû être achevés en février 2015… nous sommes en mars 2016…

Bertrand Lambert

► Sur le même thème : l’automatisation de la ligne 4 se précise, épisode 1 et épisode 2
► Pour aller plus loin : le succès fou de la ligne 14
► VIDEO : les coulisses du chantier du pôle d’échange métro – RER de Châtelet – les Halles, reportage diffusé en juin 2014.

13 Fév

Extension de la ligne 10 en direction d’Ivry : c’est pas gagné

La ligne 10, les Parisiens l’empruntent surtout au printemps, direction Roland Garros, et le week-end, lorsque le PSG brille au Parc ou le Stade Français à Jean Bouin. Le reste du temps, c’est une ligne que l’on préfère oublier : d’abord pour son circulaire à sens unique autour d’Auteuil qui nous rend fou. Ensuite, à cause de ses rames, parmi les plus vieilles et les moins confortables du réseau. Le MF 67, même si il a été rénové depuis, date de 1967, comme son nom l’indique (Métro Fer appel d’offre 1967). Preuve de leur grand âge, ces rames roulent d’ailleurs parfois les portes grandes ouvertes… au grand étonnement de ses voyageurs. Autrefois gare incontournable et grand pourvoyeur de voyageurs, Austerlitz a vu son influence diminuer à chaque ouverture de ligne à grande vitesse. Bref, la ligne 10, plus personne ne l’emprunte ou presque : c’est la moins fréquentée du réseau, mises à part les deux courtes lignes de rabattement, les 3 bis et 7 bis. Mais c’est pourtant sur elle que comptent les habitants d’Ivry sur Seine pour enfin être raccordé à une capitale si proche et pourtant encore si loin.

Leur idée, défendue depuis plusieurs années par un certain nombre d’élus (la Région a déjà voté en 2013 un budget de 210.000 euros pour financer des études de faisabilité), consiste à repousser au sud-est l’actuel terminus de la ligne d’Austerlitz à Ivry voire à Vitry dans un second temps (pour une connexion avec la ligne 15). D’ici 2027, trois (ou quatre) stations supplémentaires seraient construites dans le sud de Paris, assurant in fine des correspondances avec les lignes 6 et 14 du métro ainsi que le T3a. Deux stations nouvelles sortiraient de terre ensuite à Ivry-sur-Seine. Aujourd’hui, pour se rendre dans cette partie de la Petite couronne, il n’y a que la ligne C du RER, qui longe partiellement la Seine, laissant de côté toute une partie de la ville en plein essor. Une fois prolongée, la ligne 10 irriguerait assez finement l’ensemble de la zac Paris Rive Gauche, ce que le RER, malgré sa proximité et son tracé parallèle, ne fait pas (stations trop distantes les unes des autres notamment).


Le projet a donc du sens, c’est une certitude, mais face aux investissements considérables liés au Grand Paris et au renouvellement de l’existant, la question est de savoir qui va bien pouvoir financer le milliard d’euros de travaux nécessaire. Dans quel délai ? Et avec quels moyens humains les travaux vont-ils être réalisés alors que les entreprises du secteur s’interrogent déjà sur leur capacité à mener de front tous les chantiers prévus d’ici 2030 ? Les défis à relever sont considérables. Continuer la lecture

10 Fév

Financement, conduite automatique : le prolongement du RER E à l’Ouest se précise enfin

47 km de voies à réaménager, 8 km de tunnel à creuser, trois nouvelles gares à faire sortir de terre (Porte Maillot, La Défense-CNIT et Nanterre-la-Folie) … le prolongement du RER E à l’Ouest s’annonce d’ores et déjà comme un chantier colossal, alors même qu’il n’a pas encore débuté. Il est pourtant d’une importance primordiale : le RER E est le seul à même de pouvoir soulager durablement le RER A en facilitant les voyages entre la Défense et l’est de la région. En l’espace de quelques jours, le projet vient de faire deux grands pas en avant : financier et technologique.

rer_e«Nous avons décidé que l’Etat apporterait une contribution exceptionnelle supplémentaire de 500 M€ pour permettre le lancement du chantier Eole, et ce dès maintenant». Lorsque le Premier ministre, Manuel Valls, s’exprime, samedi dernier, le matin de l’inauguration officielle de la nouvelle gare Rosa Parks, c’est un véritable soulagement pour les défenseurs du projet. Car son financement était dans l’impasse depuis des mois. Certes, la Société du Grand Paris a promis 1 milliard, l’Etat et la Région 1,5 milliard (dans le cadre du contre de plan 2015-2020) et les collectivités concernées près de 500 millions. Il manquait donc 500 millions pour boucler les 3,5 milliards d’euros nécessaires. C’est désormais chose faite.

L’autre avancée est technologique. On le sait, la SNCF veut faire du RER E étendu le RER de demain, avec des rames dernière génération, une gestion du trafic par 1/2 ligne (pour éviter que des incidents à l’est ne se répercutent à l’ouest, et inversement) avec des trains en provenance des terminus est et ouest se croisant seulement sur le tronçon central (autrement dit, contrairement au RER B ou D, aucun train ne parcourra l’ensemble de la ligne, de bout en bout), et surtout un nouveau système d’exploitation des trains. Ce dernier, appelé NExTEO, doit permettre de réaliser un authentique bond en avant en terme de performance et de fiabilité. Il fera circuler un nombre plus important de trains et ce, à une vitesse plus importante (120 km/h). Continuer la lecture

12 Nov

EXCLU : Citymapper s’ouvre -déjà- au Grand Paris Express

Alors que nos opérateurs maison s’entêtent à développer leurs propres applications en profitant de l’aura que leur confère leur marque (quitte à proposer des applis fermées sur leur seul réseau … comme la nouvelle appli RER A de la RATP, laquelle zappe totalement les gares de la ligne gérées par la SNCF… un truc de dingue, cf ce post), les start up continuent de proposer des outils toujours plus ergonomiques et performants, à l’image de Citymapper. Grand Paris Express RésultatsJ’ai déjà parlé ici de tout le bien que je pensais de leur application (cf ce post), simple, rapide, gratuite et sans pub, lancée à Londres à l’occasion de JO de 2012 et qui est, depuis, disponible dans une trentaine de villes dans le Monde, essentiellement en Europe et en Amérique du Nord (en France, l’appli fonctionne à Paris et à Lyon.). Elle est gérée depuis Londres par une vingtaine de salariés, lesquels tentent d’utiliser au mieux les flots d’open data mis à leur disposition par les villes ou les opérateurs eux-mêmes. Jamais avares en nouveautés, les développeurs de CityMapper proposent depuis aujourd’hui une toute nouvelle fonctionnalité, qui aurait, c’est certain, bien plu à Marty de « Retour vers le futur » : Citymapper vous propose désormais des itinéraires fictifs, comme si nous étions en 2022 ! Vous l’avez compris, l’appli intègre la future ligne 15 du Grand Paris Express, et vous permet de visualiser les futurs gains de temps sur vos trajets, lorsque la nouvelle ligne du métro automatique banlieue-banlieue sera opérationnelle. Sur l’exemple, entre Pont de Sèvres et Arcueil-Cachan, c’est 30 minutes de gagné, soit 2/3 du temps. On a hâte 🙂

En attendant 2022, rencontre en exclusivité pour Transportez-moi, avec Louis Jolly, city project manager chez Citymapper, venu spécialement de Londres pour nous parler de sa start-up, de son appli, et donc de ce bond vers le futur du Grand Paris.Bertrand Lambert

09 Sep

Top départ pour le tunnelier de la ligne 14

Il s’appelle Magaly et il pèse 1.400 tonnes ! Le 1er tunnelier de la ligne 14 a été baptisé le mercredi 9 septembre et va commencer à creuser à raison de 12m par jour, pendant près de 2 ans. A la clé, 4 nouvelles stations au nord de Saint Lazare prévues pour être mises en service à l’été 2019. Reste maintenant à savoir si la RATP réussira à tenir les délais…

Découvrez notre reportage, réalisé avec Audrey Natalizi.

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Les enjeux du pass unique

Depuis le 1er septembre, l\’Île-de-France vit sa deuxième révolution des transports, 40 ans tout juste après la création de la carte Orange, lancée en 1975 pour accompagner le développement des premiers RER. Cette fois, les élus ont anticipé de plusieurs années le lancement du Grand Paris Express, le futur métro souterrain automatique en rocade autour de la capitale qui aurait définitivement rendu caduque la tarification en zones (de 1 à 5).

Après les week-ends, les petites vacances, les grandes… Voici le pass navigo définitement dézoné, avec un prix unique, celui de l\’ancien pass zone 1-2. 70 euros par mois pour voyager en Île-de-France, le tarif est imbattable, faisant de la région l\’endroit avec le réseau de transport en commun le plus dense au monde, mais aussi le moins onéreux. Les usagers abonnés au pass unique ne paieront plus en moyenne que 20 à 30 % du coût réel de leurs déplacements. Avec à la clé, chaque jour, des milliers de trains, de RER ou de bus à destination de l\’ensemble du territoire francilien, maillé de jour comme de nuit. La SNCF estime que voyager avec le Transilien sera 5,5 fois plus économique que la voiture, voire 11 fois moins cher pour les salarié(e)s qui bénéficient du remboursement de 50 % via leur employeur.

Le pass unique n\’a pas été lancé du jour au lendemain : le STIF et les opérateurs travaillent sur le sujet depuis plusieurs mois, mais de nombreuses questions restent pourtant en suspens. Quid de l\’augmentation du trafic ? Quid du coût et de la pérennité de la mesure ? Quid des investissements ? Continuer la lecture