hidalgo

28 Juin

Parigo #85 : RER, bus, trottinettes, vélib… quelle année !

Parigo, saison 3 : le bilan ► Nos invités ont-ils tenu leurs promesses ?

Cette saison encore, ils sont tous venus dans Parigo, répondre aux questions qui fâchent … opérateurs et décideurs politiques nous ont promis des lendemains qui chantent… A les entendre, tout va bien ou presque !

Le RER D, sauvé par ses nouveaux horaires. Le RER B, soulagé par un énième plan d’urgence. Les bus parisiens, plus rapides depuis la remise à plat du réseau. Mais est-ce vraiment le cas ? Les voitures en auto partage nous ont-elles réellement fait oublier Autolib’ ? Et Vélib, dans tout ça… ça marche, ou pas ?

Pour faire le bilan de cette saison, les associations d’usagers sont au rendez-vous de cet ultime numéro de la saison 3.

Nos invités : Marc Pelissier, président de la FNAUT IDF ; Jean-Sébastien Catier, membre du collectif vélo IDF ; Jonathan Magano, président de la SaDur (usagers du RER D) ; Pascal Melet, directeur général d’Autonomy

On se retrouve à la rentrée, en septembre, pour la saison 4 de PARIGO !

Bertrand Lambert @B_Lambert75
► A revoir : le bilan de la saison 2 Parigo #49 : qu’ont-ils fait de leurs promesses ?

04 Sep

EXCLU Vélib : comment Smovengo a sauvé sa tête cet été

L’été aurait pu être meurtrier pour Smovengo : fin juillet, Anne Hidalgo n’y croyait plus. Quelques semaines plus tôt, dans son bureau, elle avait passé un savon à Arnaud Marion, le nouveau président de Smovengo, recruté tel le capitaine Flam par des actionnaires déboussolés par l’incroyable échec industriel du Vélib 2. Une fois passé 20 minutes de colère froide bien légitime, Anne Hidalgo avait exigé des améliorations rapides. Mais là, fin juillet, la Maire de Paris ne voit rien venir : le tableau est toujours aussi noir et les rapports qui lui sont faits par les deux expertes de la ville de Paris chargées d’y voir plus clair dans la nébuleuse Smovengo sont tout aussi alarmants. On se dirigeait alors tout droit vers une exécution en place publique de Smovengo à la rentrée et à la résiliation du contrat, quitte à ranger Vélib au rayon des souvenirs du Paris d’avant. Une issue inimaginable lorsqu’on se souvient qu’en octobre dernier l’ensemble des élus de la métropole nous présentait fièrement le nouveau Vélib. Et puis Paris sans Vélib, ce n’est plus tout à fait Paris.

Et c’est précisément quand plus personne n’y croyait – et surtout pas les utilisateurs, dépités ou remontés selon les cas – que le service reprit du poil de la bête. Pas du jour au lendemain bien sûr. Mais progressivement, dans la torpeur du mois d’août. C’est à ce moment-là que les décisions et les priorités définies par Arnaud Marion fin juin, peu de temps après son arrivée, ont commencé à porter leurs fruits.

Avec Arnaud Marion, Smovengo modifie totalement sa stratégie de déploiement

La ligne définie par le nouveau PDG est claire : terminé le « quantitatif », place au « qualitatif ». Fini donc le déploiement à marche forcée, tel que pratiqué jusqu’au printemps par Smovengo (qui visait surtout à minimiser les pénalités de retard en livrant le maximum de stations le plus vite possible, ce qui ne faisait qu’empirer la situation), avec des totems, des bornes et des vélos pas ou peu opérationnels. Place à un resserrement du périmètre et une résolution prioritaire des problèmes les plus handicapants, à l’origine de 80% des dysfonctionnements : l’électrification des stations, la décharge de la V-Box et bien sûr le fameux bug cadenas.

Après les cales, dont je vous avais déjà parlé dans de précédents posts, ce sont des guide-roues (la version parisienne de la bornette imaginée par Smoove était la seule dépourvue de guide roue) qui sont testés, puis installés sur les bornettes. Aujourd’hui, 25% des stations sont équipées de guide-roues, et 30% de cales (avce un objectif à terme de 100%). Parallèlement, une version 3.16 est installée sur les V-Box. Et 25% des fourches sont remplacées par une version 4 plus robuste. Continuer la lecture →

23 Avr

Parigo # 40 : la gratuité des transports franciliens, sur de bons rails ?

La proposition est venue d’Anne Hidalgo et elle a fait couler beaucoup d’encre. Au delà des réactions politiques épidermiques, la gratuité des transports pose de vraies questions. Certes, la proposition lancée par la Maire de Paris était surtout destinée à faire parler et à se donner de l’air politiquement. Mais est-elle réaliste ? Après tout, 26 villes en France offre déjà les transports à leurs concitoyens, certaines depuis plus de 40 ans. Pour quels résultats ? Ce modèle est-il transposable en Ile de France, là où les voyageurs ne paient déjà que 28% du coût réel de leur transport ? Notre réseau, déjà saturé, pourrait-il accueillir plus de monde si le report modal était effectif ? Comme à son habitude, Parigo met les pieds dans le plat et enquête, à la fois en France mais aussi en Estonie : la capitale estonienne a, elle aussi, fait le choix de la gratuité.

Mes deux invités : Guy le Bras, directeur général du GART, le Groupement des Autorités Responsables des Transports, & Jean-Louis Missika, adjoint d’Anne Hidalgo en charge de l’urbanismeBertrand Lambert @B_Lambert75
► Pour aller plus loin : Gratuité des transports : une équation difficile

20 Mar

Gratuité des transports : une équation difficile

L’annonce de la maire de Paris fait beaucoup de bruit : la gratuité des transports n’est désormais plus un tabou. Anne Hidalgo vient en effet de charger trois de ses adjoints de conduire une vaste étude sur le sujet, associant experts français et étrangers. L’idée est donc bien de réfléchir à la question, pas encore de passer à l’acte. La tarification est de toute façon une compétence régionale, et la ville de Paris n’a pas la main dans ce dossier, sauf à rembourser directement IDF Mobilités du manque à gagner d’une telle mesure, comme elle le fait déjà, sous conditions de ressources, pour certaines catégories (retraités, handicapés…). Si socialement la gratuité a du sens, en facilitant les déplacements des familles et des plus démunis, elle pose un certains nombre de questions : quid du financement ? Quid de la saturation ? Voyez mon analyse en vidéo.
Bertrand Lambert @B_Lambert75

02 Mar

EXCLU – Les Sea Bubbles de retour pour de bon sur la Seine dès mai prochain

Depuis plusieurs mois, c’est plutôt vogue la galère pour Alain Thébault, l’inventeur des Sea Bubbles : après un premier test réussi à Paris le 16 juin 2017, ses fameux et si prometteurs taxis volants électriques n’avaient pas été autorisés à naviguer de nouveau sur la Seine. Les tests grandeur nature prévus en septembre dernier avaient même dû être repoussés à la dernière minute, sans nouvelle date précise. En cause, la vitesse maximale réglementaire autorisée sur la Seine : 12 km/h en centre-ville (18 km/h au-delà), bien en deçà de la vitesse nécessaire au « décollage » des Sea Bubbles, conçus pour naviguer à 50 km/h grâce à leurs hydrofoils capables de les soulever au-dessus de la surface.

Finalement, Alain Thébault a obtenu gain de cause, après plusieurs mois de tractations en coulisses, grâce notamment à l’appui sans faille de la Ville de Paris et au soutien du Ministère des transports. Les Sea Bubbles pourront finalement naviguer à 25 km/h, ce qui rend leur exploitation possible. Le préfet de région, Michel Cadot, vient de donner son feu vert.

Une nouvelle expérimentation, ouverte cette fois au public, va donc pouvoir débuter en mai prochain, et devrait durer deux mois.

Deux ou trois Sea Bubbles assureront un service de navettes entre un ponton principal, dont l’emplacement est encore en négociation entre les différents acteurs du dossier, et plusieurs dépose-minute. Le coût du service n’est pas encore établi : il n’est pas exclu qu’il soit gratuit le temps de l’expérimentation. Mais il est aussi question de faire payer aux voyageurs l’équivalent d’un ticket de métro. Une décision doit être prise à ce sujet prochainement. La réservation se fera en tout cas à partir d’une application dédiée en cours de développement.

Si tout se passe bien, Alain Thébault espère pérenniser rapidement ses Sea Bubbles à Paris : il compte postuler auprès de Haropa Ports (en charge de la gestion des ports de Paris Seine Normandie) pour récupérer l’emplacement qui va se libérer au pied de la Tour Eiffel. Bref, après avoir été longuement au rouge, les feux semblent enfin passer au vert pour Sea Bubbles : un bonne nouvelle pour les amoureux de la Seine et des transports propres, zéro émission.

Bertrand Lambert @B_Lambert75
► Pour aller plus loin : TPM#21 : Transports sur la Seine… Sea Bubble se dévoile en avant première

 

 

 

08 Sep

Automobilistes parisiens : ces privilégiés qui s’ignorent

Le titre est volontiers provocateur, avouons-le. Mais face aux éditorialistes mondains ayant micro sur rue, aux néo-députés en manque de notoriété et autres vedettes du show-bizz aux millions de followers n’ayant de cesse de vomir sur les aménagements de voirie menés par la ville de Paris à la seule expérience de leur petit nombril coincé dans les bouchons, il est temps de prendre un peu de hauteur et de rétablir quelques vérités sur la place et l’usage de la voiture dans notre belle capitale.

  • Mensonge n°1 : Hidalgo s’acharne sur les automobilistes, bien plus que ses prédécesseurs

Diminution du nombre de places de stationnement, réduction de la vitesse, piétonisation de la voie Georges-Pompidou, création de pistes cyclables… Les griefs à l’encontre d’Anne Hidalgo ne manquent pas. Sauf qu’elle est loin d’être la seule maire de Paris à s’être attaquée à la place de la voiture à Paris. Tous ses prédécesseurs, de gauche comme de droite, ont mené une politique de rééquilibrage de l’espace public au détriment de l’automobile. Petit quiz…

► Quel maire de Paris a lancé le premier réseau de pistes cyclables de Paris ? Jean Tibéri

► Quel maire du 13e a fait de son arrondissement le précurseur des pistes cyclables à grande échelle ? Jacques Toubon

► Quel maire de Paris a inauguré les premiers couloirs de bus de la capitale ? Jean Tibéri

► Qui décida d’implanter le futur T3 sur le boulevard des maréchaux en lieu et place de deux à quatre files de circulation ? Jean Tibéri

► Qui mit fin au projet de la radiale Vercingétorix, qui aurait permis de relier l’A10 à la Tour Montparnasse ? Jacques Chirac

Autant d’initiatives à retrouver dans ce reportage réalisé à partir d’archives des plus instructives :

  • Mensonge n°2 : il n’y jamais eu autant d’embouteillages à Paris

Là encore, l’analyse historique et tout simplement mathématique vient contredire le ressenti (légitime) de l’automobiliste au pas. Commençons par un problème niveau collège : sachant que le nombre de voiture en circulation dans Paris a baissé de 28 % depuis 2001 et que la place allouée à la circulation automobile est passée, dans le même temps, de 60 % à 50 % de la voirie, les voitures disposent-elles proportionnellement de plus ou de moins de place pour circuler qu’il y a 16 ans ? Je ne vous ferai pas l’injure de vous donner la réponse… Continuer la lecture →

01 Avr

TPM#29 : quel bilan 9 mois après la piétonisation des berges de Seine ?

Neuf mois après le passage de la dernière voiture sur la voie Georges-Pompidou et à la veille de l’inauguration du parc des Rives de Seine, Anne Hidalgo répond en exclusivité à mes questions. Les Parisiens ont-ils réellement délaissé leur voiture ? L’évaporation attendue s’est-elle matérialisée ? Quels aménagements pour les quartiers les plus impactés ?

Pour Saint-Germain et les quais hauts, la maire de Paris fait, vous le verrez, des propositions concrètes. Elle se dit prête également à répondre positivement à la proposition de la région, favorable au développement des parkings relais aux portes de Paris.

A découvrir aussi, en avant-première, les derniers chiffres disponibles du trafic, à savoir une baisse globale du nombre de véhicules sur les quais hauts, les quais bas et le boulevard Saint-Germain (- 25 % en un an), mais une persistance des difficultés sur les axes de report. Sur les quais hauts, ce sont désormais 45.000 véhicules par jour, contre 30.000 il y a un an, soit une hausse de 50 %, ce qui entraîne plus de bruit (+ 4 db la nuit) et des difficultés de circulation (+ 3 à 7 min de plus pour parcourir les 3,3 km concernés).

Bertrand Lambert @B_Lambert75

06 Jan

Les Champs-Elysées rendus aux piétons une fois par mois

Bruno Levesque / IP3 Paris France 07 juin 2015 L' avenue des Champs Elysees exceptionnellement interdits aux voitures est rendue aux pietons ce dimanche de la Concorde à l'avenue George V. Un marche de producteurs locaux est installes sur les contre allees et un pique nique en famille est organise. (MaxPPP TagID: maxnewsworldthree769118.jpg) [Photo via MaxPPP]L’idée a fait doucement son chemin, elle deviendra réalité cette année. Les Champs-Elysées vont être rendus aux piétons une fois par mois, dès le retour des beaux jours, « au printemps », sur le modèle de ce qui s’était fait lors de la journée sans voiture organisée le dimanche 27 septembre dernier. Ainsi en a décidé Anne Hidalgo, qui l’a annoncé aujourd’hui lors de ses vœux aux élus de la ville.

Une excellente nouvelle pour toutes celles et tous ceux, plusieurs dizaines (centaines ?) de milliers, qui avaient arpenté, le 27 septembre dernier, la plus célèbre avenue du monde sans avoir à subir la pollution sonore, visuelle et olfactive des voitures habituellement reines des lieux.

Lors de ses vœux, la maire de Paris a également promis d’élargir à l’ensemble de la capitale le périmètre de la prochaine édition de la journée sans voiture, prévue le dernier week-end de septembre, sans doute le 25 septembre. En 2015, les critiques avaient été nombreuses (et nous en faisions partie) pour dénoncer le manque d’ambition du périmètre retenu, faute d’accord de la part du préfet de police. Anne Hidalgo espère cette fois avoir les coudées franches : elle se bat depuis plusieurs mois pour desserrer le corset préfectoral qui comprime ses pouvoirs de maire et ainsi se passer de l’aval du préfet pour ce type d’opération (il faudra passer tout de même par une réforme législative).

Bertrand Lambert

► Sur le même thème : Journée sans voiture du 27/09/2015, de qui se moque t-on ?

16 Déc

Notre enquête : Bolloré, roi de Paris ?

Autolib’… c’est lui ! Le Bluetram en démonstration actuellement sur les Champs Elysées… c’est encore lui ! Le Bluebus, bientôt en circulation sur la ligne 341… c’est toujours lui… Depuis quelques années, l’industriel breton Vincent Bolloré a fait de Paris sa vitrine. Il est partout. Cette omniprésence interroge et irrite la concurrence, mais la capitale semble y trouver son compte. Rien, pourtant, ne prédestinait l’ami et fervent supporter de Nicolas Sarkozy à devenir le chouchou d’une ville gérée par la gauche.

Notre enquête, signée Bertrand Lambert, Muriel Demguilhem et Jean-Yves Blanc
Paris vitrine de l’industriel Vincent Bolloré

► Pour aller plus loin, notre analyse : Paris, plus que jamais vitrine industrielle de Bolloré
► Sur le même thème : le Bluetram parade sur les Champs Elysées – VIDEO

04 Nov

Paris, plus que jamais vitrine industrielle de Bolloré

bolloréC’est l’histoire d’un industriel qui a eu l’intelligence de faire de Paris sa vitrine industrielle et technologique. Et peu importe si cela sert les intérêts d’une famille politique qui n’est pas franchement la sienne. Et peu importe si le procédé est un peu gros pour passer inaperçu… Après avoir servi de crash test grandeur nature à Autolib’, Paris s’apprête à en faire de même, 4 ans plus tard, avec les premiers BlueBus et Bluetram.

Petit retour en arrière : lorsque Bertrand Delanoë décide de doter Paris d’un système innovant d’autopartage électrique, le sang de Vincent Bolloré ne fait qu’un tour : c’est pour lui ! L’industriel réalise très vite qu’Autolib’ est, pour son groupe, une chance inouïe : celle de pouvoir démontrer, au cœur de la capitale, au cœur du pouvoir, et même au cœur du Monde pourrait-on dire, la fiabilité de sa batterie et de sa technologie.

Nous sommes alors en décembre 2011, et face aux journalistes, Vincent Bolloré, qui a rarement sa langue dans sa poche, ne cache d’ailleurs rien de ses intentions : « nous allons démontrer les capacités de (nos) batteries électriques« , lesquelles vont subir, en étant utilisées une dizaine de fois par jour, « le pire des stress tests« . Pour être certain de décrocher le contrat, Bolloré met les formes… et surtout les moyens : humains (1500 embauches annoncées), technologiques et financiers (100 M d’euros d’investissement de départ). Peu importe qu’Autolib’ lui coûte annuellement plusieurs dizaines de millions d’euros, l’important est que tout le monde voit ses batteries fonctionner, et sa Bluecar rouler ! Continuer la lecture →