La ligne 10, les Parisiens l’empruntent surtout au printemps, direction Roland Garros, et le week-end, lorsque le PSG brille au Parc ou le Stade Français à Jean Bouin. Le reste du temps, c’est une ligne que l’on préfère oublier : d’abord pour son circulaire à sens unique autour d’Auteuil qui nous rend fou. Ensuite, à cause de ses rames, parmi les plus vieilles et les moins confortables du réseau. Le MF 67, même si il a été rénové depuis, date de 1967, comme son nom l’indique (Métro Fer appel d’offre 1967). Preuve de leur grand âge, ces rames roulent d’ailleurs parfois les portes grandes ouvertes… au grand étonnement de ses voyageurs. Autrefois gare incontournable et grand pourvoyeur de voyageurs, Austerlitz a vu son influence diminuer à chaque ouverture de ligne à grande vitesse. Bref, la ligne 10, plus personne ne l’emprunte ou presque : c’est la moins fréquentée du réseau, mises à part les deux courtes lignes de rabattement, les 3 bis et 7 bis. Mais c’est pourtant sur elle que comptent les habitants d’Ivry sur Seine pour enfin être raccordé à une capitale si proche et pourtant encore si loin.
Leur idée, défendue depuis plusieurs années par un certain nombre d’élus (la Région a déjà voté en 2013 un budget de 210.000 euros pour financer des études de faisabilité), consiste à repousser au sud-est l’actuel terminus de la ligne d’Austerlitz à Ivry voire à Vitry dans un second temps (pour une connexion avec la ligne 15). D’ici 2027, trois (ou quatre) stations supplémentaires seraient construites dans le sud de Paris, assurant in fine des correspondances avec les lignes 6 et 14 du métro ainsi que le T3a. Deux stations nouvelles sortiraient de terre ensuite à Ivry-sur-Seine. Aujourd’hui, pour se rendre dans cette partie de la Petite couronne, il n’y a que la ligne C du RER, qui longe partiellement la Seine, laissant de côté toute une partie de la ville en plein essor. Une fois prolongée, la ligne 10 irriguerait assez finement l’ensemble de la zac Paris Rive Gauche, ce que le RER, malgré sa proximité et son tracé parallèle, ne fait pas (stations trop distantes les unes des autres notamment).
Le projet a donc du sens, c’est une certitude, mais face aux investissements considérables liés au Grand Paris et au renouvellement de l’existant, la question est de savoir qui va bien pouvoir financer le milliard d’euros de travaux nécessaire. Dans quel délai ? Et avec quels moyens humains les travaux vont-ils être réalisés alors que les entreprises du secteur s’interrogent déjà sur leur capacité à mener de front tous les chantiers prévus d’ici 2030 ? Les défis à relever sont considérables. Continuer la lecture
